媒體·達人

中國人民為什麼選擇電動車 大象公會


電動車是汽車司機惹不起的馬路殺手,卻是億萬中國人民的最愛,書記、市長,你們怎麼看?文 鮑君恩說它是機動車,但它們大都有自行車式的腳踏板,說它是非機動車,但它們往往跑得比汽車還快,而且悄無聲息.因為它們大都是電力和人肉混合動力,所以既可以走非機動車道,又可以走機...

大象公會 大象公會 知識,見識,見聞.最好的飯桌談資.知道分子的進修基地

電動車是汽車司機惹不起的馬路殺手,卻是億萬中國人民的最愛,書記、市長,你們怎麼看?


文 | 鮑君恩


說它是機動車,但它們大都有自行車式的腳踏板,說它是非機動車,但它們往往跑得比汽車還快,而且悄無聲息。因為它們大都是電力和人肉混合動力,所以既可以走非機動車道,又可以走機動車道。


由於掉頭快啟動快,擁有隨意搶道、變道甚至逆行卻很難處罰的優勢,電動車普遍隨意闖紅燈、鑽車縫,不鳴笛、不打燈、制動差,2億輛電動車神出鬼沒於中國城鄉,構成舉世無雙的奇觀。


它們是城市交通事故的最佳工具,由於是肉包鐵,一旦發生事故往往非死即傷。據北京市第二中級人民法院統計,2014年審理的涉電動車交通事故案件中,當事人傷亡率達到了88%。


▍2015年8月11日清晨,揚州街頭,一輛被撞的四分五裂的電動車殘骸


在美國、歐洲和第一個發明瞭電動自行車的日本,很少人使用電動車,紐約、倫敦和東京的路面上極少出現電動車的身影,為什麼唯獨中國的電動車這麼多——而且它們當中大多數屬於非法行駛。


禁摩的產物


如果中國各地沒有禁摩,兩輪電動車肯定還是一種小眾代步工具。


摩托車由於價格低、速度快,利於出行,1980年代中期後迅速成為中國城市重要代步工具。由於氣候原因,南方摩托車普及率更高,盛極時,城市大街小巷都是摩托車。


1985年起,北京開始禁摩,此後各大城市相繼效仿,2002年杭州禁摩,2004年廣州禁摩,時至今日,中國已有185個城市加入禁摩陣營。不過,各地禁摩方式有別,一般大中城市禁摩以停止發牌方式,逐漸淘汰摩托,而有些小城市則雷厲風行,不管有牌無牌一律禁止。


▍佛山街頭的禁摩標誌


各地禁摩雖不同步,但理由大同小異——摩托車造成交通擁堵、非法營運、危險繫數較高、影響市容市貌、導致飛車搶劫,實在是非禁不可。


不過,禁摩後,收入較高家庭自動升級購買私家車,雖然中國城區道路面積同步大幅拓寬,但交通擁堵反倒更加嚴重。而非法營運者也順勢由摩托車改汽車,照樣拉貨載客,好在各地政府吸取教訓,沒有因為黑車現象禁掉汽車。


橫行珠三角的“飛車黨”也沒有因為禁摩迅速消失,因為飛車搶劫者駕駛的摩托車大都本來就沒有牌照,好在城市管理者及時生產了大批“鉤鐮槍”,配發各交通路口執勤的保全、協警,有效抑制了猖狂的“飛車黨”。


▍廣州的禁摩“鉤鐮槍”


唯一收效的是市容的改變。摩托車和小商小販會嚴重損害一個城市改革開放的形象。為了贏得文明城市、衛生城市之類的頭銜(見大象公會《書記、市長們的一步之遙》),改變城市形象,摩托車只能一禁了之。


不過這種禁摩有時會適得其反——2010年11月,湖南郴州為評選全國文明城市、國家衛生城市和國家園林城市實施全城禁摩,結果引發大規模群體暴力事件,50餘輛執法車、警車被推翻。一旦發生群體性事件,先進城市的榮譽必然落空。


電動車正是摩托車的替代物。


不過,1995年它在中國被成功仿製時,名字上就被歸類為自行車,從而有效規避各地對摩托車的限制:電動自行車。1999年出台的正式行業規範的描述是:以蓄電池作為輔助能源,具有兩個車輪,能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。


這種肉電混合動力的特種自行車,誕生之後便急速發展,2005年總產量就達到900萬,但各地陸續禁摩,讓這種摩托車替代品的需求發生井噴,到了2014年,中國電動自行車銷售量已達到3000萬輛左右。


▍南寧街頭的電動車群


一開始,它還低調地像個自行車——按照國家標準,電力只作為助力,且時速控制在20公裡之內,但它名正言順上道後,便不斷進化——目前大多數電動車已經發展到純電力驅動,原來的腳踏板已是擺設,有的甚至根本沒有踏板。


問題是,這種自行車速度已經趕上了摩托車,但制動性能卻沒有跟上,多數電動車仍採取自行車的剎車方式,緊急制動時極易側翻。而且不少人確實把它當成自行車,轉彎無轉向燈,晚上不打大燈。


駕駛摩托車尚有一定技術門檻,電動自行車卻是史上最容易學會的代步工具,甚至不會騎自行車的人都可以開著它走街串巷。摩托車的騎乘者多為中青年人,而電摩則讓大爺大媽們第一次有機會體驗涼風從耳邊吹過的快意。


▍左手撒把、右腿上翹,一名悠閑的電動車手


電動車比摩托車更讓書記、市長們更頭疼。禁摩相對容易,只要通知不給摩托車加油即可,禁電卻很難,哪個市委書記可以不讓給電瓶充電呢?


雖然北京、太原、廣州等大城市都發佈了“禁電令”或“限電令”,但電動車遠比禁摩前的摩托車數量多,交警們根本管不過來,一些明令禁電的城市,電動車依然暢行無阻。除非普遍裝備鉤鐮槍,電動車很難禁止。


2億輛電動車,絕大多數屬非法——按照國家標準,電動自行車重量少於40公斤,時速小於20公裡,否則屬於機動車,車主必須考駕照、上牌照、買保險。但在市面上買到符合標準的電動車後,車主只需稍加改裝,時速即可達到50-60公裡,個別的甚至可以飆至140公裡,遠超125排量摩托車的最高時速。


▍鄭州街頭長約4.7米的電動車,據賣家稱,該車重400餘公斤,最高時速可達每小時70公裡


沒有哪個國家每天有上億輛非法交通工具在路面上行駛。為什麼發達國家沒出現過中國這種摩托車、電動車禁而不止的困境?


落後的公共交通


答案很簡單,他們不太需要。


在這些國家的大中城市,買不起車或不願開車的普通市民可以選擇公交車、地鐵、輕軌等方式出行。從公共交通分擔率看,香港89%的市民出行依靠公交,巴黎市中心是60%,倫敦是80%,這在中國無法想象。


以公共交通最發達的北京、上海為例,出行如果選擇公交車,由於地面擁堵,平均時速低於10公裡,不要說肉電混合動力車,它甚至趕不上自行車,北京部分路線的公交車沒有空調,夏天坐公交可能還會中暑。


地鐵能保證速度,但有地鐵也未必方便,中國城市地鐵站點之少,導致到達目的地後往往還要面臨“最後一公裡”。對比北京、上海、東京三個城市的地鐵線路圖即可看出,無論站點數量還是站點之間的距離,中國與國外大城市都有極大差距。



▍北京、上海、東京的地鐵路線圖對比


除了公交車和地鐵,東京、紐約等地還有相當數量的輕軌、有軌電車,紐約地鐵1056公裡的軌道總長度雖已遠遠超過面積人口相若的北京市區,但地鐵還只是軌道交通的一小部分。


在中國,除公交車和地鐵外,公共交通幾乎沒有別的選擇。這還是在大城市,至於沒有地鐵、公交線路少、車輛破舊的中小城市和縣城,中低收入階層出行時如果沒有代步工具,基本只能靠雙腿。


中國公共交通落後很難說是財政原因,中國各地可以拿出大筆財政收入建造立交橋和高速公路,對於成本相若的公共交通卻無力改善,這顯然說不過去。


以歐美國家要求中國或許不太公平,但在經濟欠發達的巴西,庫里蒂巴市開發的造價相對低廉的BRT(快速公交)系統,由於使用大容量公交車和專用封閉車道,運行效率極高,承擔了75%的市民出行,甚至有28%的乘客選擇放棄私家車改乘公交。


▍巴西庫里蒂巴市的BRT系統


中國早在2005年也開始引入快速公交系統,目前有近30個城市建立了快速公交線,但大都不了了之——由於各地道路資源非常有限,封閉的專用車道反倒影響了交通效率。據網易2010年調查,廣州網民竟有90.17%對快速公交感到不滿。


只要城市規劃無法改動,在公共交通上投入再多也是白費力氣。而城市規劃變動耗力巨大,還會影響地方政府賴以為生的土地財政,沒有一個市委書記會因此改善公共交通。


落後的公共交通必然會導致電動車亂象嗎?倒也未必,今天無法收拾的混亂局面,只因中國曾白白錯失了一次最好的治理機會。


惰政只會禁止


如果書記、市長們去臺灣考察一次,或許會為禁摩感到後悔。


臺灣摩托車保有量目前已超過1500萬輛,據IMF2011年調查,臺灣平均1.6人就擁有一輛摩托車,人均擁有量全球第一。即便私家車越來越普及,摩托車的地位也難以撼動,僅臺北一地就有約80%的家庭同時擁有汽車和摩托車兩種交通工具。


▍臺北市民在市區道路上駕駛“機車”


臺灣不像歐美髮達國家那樣,很早就完成城市化進程,並建立起完備的公交網路系統,而是在經濟起飛過程中迅速吸納農村人口完成的城市化,狹窄密集的街巷很難建成發達的地面公交系統。


摩托車占地小、通行便利,當然會順理成章地變成臺灣人最喜歡的代步工具。


如此龐大的保有量會不會造成交通混亂?當然不會,因為摩托車的道路占用面積遠小於汽車。正是因此,臺北市政府為減輕汽車對道路交通的壓力,甚至鼓勵市民使用摩托車作為主要的交通工具。


摩托車確實存在一旦出現交通事故更易導致人員傷亡的問題,為此臺北市為摩托車劃分了專屬車道,在所有路面都有清楚標識。


為防止車輛左轉時可能存在的風險,道路上特別為摩托車設置了兩段式的左轉標識,併在紅綠燈路口汽車專用道的前面,畫出了摩托車專用等待區域,考慮到摩托車比汽車啟步快的特征,讓摩托車優先於汽車通過。


▍臺北路邊畫出的摩托車停車位


給予摩托車出行以極大便利的另一面是嚴格的準入門檻,臺灣摩托車考證制度模仿日本,將摩托車納入有效管理,當然,在時間和財力成本上並不會讓摩托車駕乘者選擇逃避監管,而中國大陸電動車的合法騎行成本,往往會接近售價一兩千甚至幾百塊錢的電動車。


臺北在交通管理上處處遷就摩托車,除了它確實效率更高,更便利市民外,也與市長們不敢得罪市民有關,畢竟從感官上看,滿街摩托車確實比滿街汽車有損城市形象,但無人敢承擔禁摩後市民出行不便的後果。


今天,如果征求中國各地司機們的意見,十有八九會支持政府像禁摩一樣禁掉電動摩托車,而且也很容易在大城市獲取本地主流民意的支持。


因為調查顯示,電動車約70%的消費者月收入1500元至2500元月之間,收入在4500元以下的占全部消費者的85%以上——他們正好與大城市外來低收入人群重合——這個是在公共領域沒有話語權的人群。



▍表演與實戰中的電動車載人“大賽”


不過,禁摩禁出了2億台更危險的電動摩托車,充分顯示出中國人民善於創新的想象力,如果中國各城市派人手持鉤鐮槍在每個路口配合“禁電”,在徹底消滅電動車後,善於發明創造的中國人,一定會發明出類似電動滑板之類的新型非機動代步工具。

點擊閱讀原文,查看大象公會文章:

《書記、市長們的一步之遙》



评论

赞助商


s